起初動(dòng)能回收技術(shù)應(yīng)用于F1賽事，一般縮寫為“KERS”，簡(jiǎn)單來講就是通過技術(shù)手段將車身制動(dòng)能量存儲(chǔ)起來，并在賽車加速過程中將其作為輔助動(dòng)力釋放利用。而在民用量產(chǎn)車型上的應(yīng)用，源自于混合動(dòng)力車輛。

隨著新能源汽車的不斷發(fā)展,一些全新技術(shù)開始在這些車型上應(yīng)用，并融入到我們的駕駛習(xí)慣中，像輔助駕駛、自動(dòng)泊車等功能，都增加了用車便捷性，降低了駕駛難度。

但有個(gè)功能一直以來的評(píng)價(jià)都是兩級(jí)分化相當(dāng)嚴(yán)重，這就是最近又引起熱議的動(dòng)能回收功能。

引起熱議的主要原因，就是特斯拉在更新系統(tǒng)后，直接取消了車輛動(dòng)能回收的調(diào)節(jié)功能，引發(fā)部分車主不滿。

盡管特斯拉官方發(fā)布微博為用戶再次“科普”動(dòng)能回收的原理，并給出了相對(duì)“緩和”的建議。

但再次引發(fā)輿論熱議，消費(fèi)者認(rèn)為特斯拉此舉侵犯了自身的選擇權(quán)，以及強(qiáng)制改變了自己的駕駛習(xí)慣，埋下了安全隱患。

從這些消費(fèi)者的反應(yīng)來看，不喜歡這項(xiàng)功能的人不在少數(shù)。那么，對(duì)于動(dòng)能回收功能，我們?cè)撊绾卫硇钥创?/p>

什么是動(dòng)能回收？

起初動(dòng)能回收技術(shù)應(yīng)用于F1賽事，一般縮寫為“KERS”，簡(jiǎn)單來講就是通過技術(shù)手段將車身制動(dòng)能量存儲(chǔ)起來，并在賽車加速過程中將其作為輔助動(dòng)力釋放利用。

而在民用量產(chǎn)車型上的應(yīng)用，源自于混合動(dòng)力車輛。

盡管根據(jù)不同廠商的命名方式，動(dòng)能回收系統(tǒng)演化出很多名稱，但本質(zhì)的工作原理沒有太大改變，基本上就是利用混動(dòng)車以及純電動(dòng)車型靠電能驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。

將車輛在制動(dòng)過程中產(chǎn)生的多余動(dòng)能通過剎車轉(zhuǎn)化為熱能消耗，并將其中一部分轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)備在車內(nèi)，從而達(dá)到節(jié)能以及增加續(xù)航的目的。

從最直觀的駕駛感受上，當(dāng)動(dòng)能回收功能開啟時(shí)，松開油門踏板，此時(shí)剎車系統(tǒng)沒有介入，而是動(dòng)能回收系統(tǒng)在發(fā)揮作用，令車輛慢慢減速，達(dá)到能量回收的目的。

為什么動(dòng)能回收系統(tǒng)難用？

其實(shí)這個(gè)原因很好解釋，就像習(xí)慣了駕駛手動(dòng)擋車型后突然換到自動(dòng)擋車型，左腳經(jīng)常會(huì)“無(wú)處安放”一樣，動(dòng)能回收系統(tǒng)引起不適的主要原因，就是駕駛感受的直接改變。

而駕駛感受的改變，每個(gè)人的接受程度各異，這也是目前對(duì)動(dòng)能回收功能“褒貶不一”的主要原因。

不僅僅是每個(gè)人的感受各異，每家廠商對(duì)動(dòng)能回收的力度設(shè)定也存在差異，盡管部分品牌提供了力度調(diào)節(jié)功能，但最終的表現(xiàn)也會(huì)有很大差異。

此外動(dòng)能回收對(duì)車內(nèi)乘員的舒適度也有一定影響，有些品牌的動(dòng)能回收介入得十分“突?！?，會(huì)帶來明顯的拖拽感，令不少乘客出現(xiàn)暈車的現(xiàn)象。

盡管目前有品牌推出了自適應(yīng)動(dòng)能回收選項(xiàng)，能根據(jù)具體路面情況自行設(shè)置回收力度，但實(shí)際體驗(yàn)依舊比較一般，以至于很多車主干脆直接關(guān)掉動(dòng)能回收功能。

而特斯拉這次直接取消了調(diào)節(jié)權(quán)限，也是引起車主不滿的主要原因。但從目前來看，讓所有駕駛者都接受這個(gè)功能依舊還需要時(shí)間。

未來動(dòng)能回收會(huì)怎樣發(fā)展？

從現(xiàn)階段的發(fā)展趨勢(shì)來看，動(dòng)能回收系統(tǒng)還將越來越多地出現(xiàn)在市售車型上，因此動(dòng)能回收系統(tǒng)難不難用的問題還將長(zhǎng)期存在分歧。

在技術(shù)層面，盡管技術(shù)原理無(wú)法在短時(shí)間實(shí)現(xiàn)顛覆性的突破，但在技術(shù)細(xì)節(jié)上還是有很大的改善空間。

比如實(shí)現(xiàn)加速和減速階段的雙向動(dòng)能循環(huán)，并將動(dòng)能系統(tǒng)和車輛其他子系統(tǒng)進(jìn)行整合，在綜合感知車輛狀態(tài)以及行駛情況后對(duì)動(dòng)能回收系統(tǒng)的回收力度進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)，使之始終維持在舒適的力度。

另一方面，車企間應(yīng)該對(duì)動(dòng)能回收系統(tǒng)有一套相互承認(rèn)的參考標(biāo)準(zhǔn)，將具體指標(biāo)進(jìn)行量化，當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，對(duì)消費(fèi)者而言，也能更好地找到適合自己的使用力度。

隨著新能源車型的不斷發(fā)展，動(dòng)能回收系統(tǒng)作為新能源車型的重要子系統(tǒng)還將進(jìn)一步完善，也許再過些時(shí)日，這種難不難用的爭(zhēng)論，就能真正平息了。