出品｜虎嗅汽車組

作者｜胡洋

題圖｜日經(jīng)

豐田章男正式接手豐田汽車，是 2009 年 7 月——時(shí)隔十四年，豐田帝國(guó)再度迎來(lái)了一位“豐田”姓氏的領(lǐng)導(dǎo)者。

然而就任才半年，2010 年 2 月，美國(guó)國(guó)會(huì)召開的豐田“剎車門”事件公開聽證會(huì)上，52 歲的豐田章男在此起彼伏的鎂光燈下鞠躬致歉。

（圖：Kim Kyung-Hoon，Reuters）

豐田章男入主豐田汽車，并沒有如日本媒體所呼的“大政奉還”（1867 年德川幕府還政于天皇，日本近代史開端），倒更像是豐田版“天子守國(guó)門”：2009 年 6~7 月，正值轟動(dòng)全球的豐田“剎車門”事件，在中美兩大市場(chǎng)同步發(fā)酵。

哪怕新任社長(zhǎng)的位子還沒坐熱乎，哪怕豐田過(guò)去的發(fā)展并不盡在他掌握，一位帶著豐田姓氏的豐田社長(zhǎng)，一個(gè)豐田家族第四代長(zhǎng)孫，對(duì)于豐田章男本人，“不是我的鍋”也絕不可能進(jìn)入辯護(hù)詞的考慮范圍。從美國(guó)國(guó)會(huì)山到北京萬(wàn)豪酒店，恐怕沒有哪個(gè) CEO 能料到，自己履新后第一樁重大事務(wù)，會(huì)是全球各地巡回式道歉。

日企職業(yè)中年 × 大齡玩樂 Boy

家族后代、西裝革履、職業(yè)刻板、一絲不茍，就任初期頻頻以鞠躬道歉上鏡的豐田章男，儼然是一副非常典型的日企中年高管形象。

那您可是誤會(huì)了。

除去埃隆·馬斯克這個(gè)奇葩（褒義）特例，在嚴(yán)肅死板的龐大現(xiàn)代商業(yè)體系背景下，幾家全球級(jí)傳統(tǒng)巨頭車企的領(lǐng)袖中，豐田章男是難能一見帶著鮮活與生氣的高管。

畢業(yè)于“亞洲第一私立學(xué)府”慶應(yīng)大學(xué)，拿到 US.news 企業(yè)管理第一的巴布森學(xué)院 MBA，28 歲進(jìn)入豐田公司體系內(nèi)任職……這些按部就班的“繼承者養(yǎng)成計(jì)劃”之余，光看豐田章男的外表與談吐，你可能很難想象這位五六十歲的中年大叔（幾年前）還是一位正牌賽車手，擁有 FIA（國(guó)際汽聯(lián)）頒發(fā)的正經(jīng)賽車駕照。

年少時(shí)，豐田章男愛好曲棍球運(yùn)動(dòng)，一度加入日本球隊(duì)差點(diǎn)登場(chǎng)奧運(yùn)。進(jìn)入家族企業(yè)后，豐田章男結(jié)識(shí)了自己的賽車教父——豐田時(shí)任首席試車手成瀨弘（已故）。成瀨弘曾訓(xùn)斥當(dāng)時(shí)的豐田章男，“不懂得如何去駕馭一輛車”，以至于“無(wú)法與他探討汽車。”于是順理成章的，成瀨弘成了豐田章男的一對(duì)一頂級(jí)“私教”，潛移默化中埋下了豐田章男重視汽車駕駛感受的種子。

在豐田章男進(jìn)入豐田董事會(huì)后，家族成員考慮安全原因反對(duì)他親身參加賽車，豐田先生竟給自己取了個(gè)化名 “Morizo” 企圖瞞天過(guò)海。2007~2009 年連續(xù)三次，豐田章男在“綠色地獄”之稱的紐伯格林北環(huán)賽道參加了 24 小時(shí)耐力賽。作為一個(gè)高齡、半路出家、非職業(yè)車手，2009 年他拿到了個(gè)人最佳成績(jī)：所在組別第 4 名。（不幸的巧合是，2010 年成瀨弘在這條賽道上做測(cè)試時(shí)因事故去世。）

現(xiàn)在，作為一個(gè)公開的秘密，Morizo 成了豐田章男給自己起的別名。豐田先生還精心設(shè)計(jì)了一個(gè) Morizo 的動(dòng)漫形象，既代表著豐田章男的個(gè)人化身，也用來(lái)表現(xiàn)豐田汽車的賽車精神。如果你有一天遇到豐田章男本人，也許能得到他親手贈(zèng)送的漫畫風(fēng)貼紙。

（圖：lifestyleasia）

2019 年豐田章男到訪清華大學(xué)，親自開著豐田 86 帶學(xué)生們體驗(yàn)漂移，這年他 63 歲。

有這么一位崇尚賽車、愛好駕駛的社長(zhǎng)，豐田近幾年賽道街道兩開花。除 F1 之外，世界三大頂級(jí)汽車賽事中的另外兩個(gè)：勒芒 24 小時(shí)耐力賽和 WRC 世界拉力賽，豐田經(jīng)過(guò)幾年的臥薪嘗膽，在 2018~2019 這兩年，攬下了這兩大賽事的大半冠軍頭銜。

街道上，豐田復(fù)活了一系列富有激情的高性能跑車，那些曾經(jīng)震撼西方世界的 JDM（Japanese Domestic Market，一般指代著早年日系性能跑車）車名紛紛重出江湖。豐田在 2009 年之后推出的每一款跑車，都離不開豐田章男自上而下的強(qiáng)力推動(dòng)。從《頭文字 D》中拓海的漂移座駕 86 重生，再到豐田“牛魔王” Supra 復(fù)活，背后總能發(fā)現(xiàn)豐田章男運(yùn)作的身影。

以往那個(gè)與省油、家用、無(wú)趣劃等號(hào)的豐田品牌，正在找回它隱匿多年的激情與魅力。

就連豐田章男在日本的商務(wù)座駕，也凸顯著他鮮明的個(gè)人色彩。豐田社長(zhǎng)一貫會(huì)選擇四平八穩(wěn)的豐田旗艦轎車世紀(jì)（Century），而到了豐田章男，“平平無(wú)奇”的普通世紀(jì)可就太寡淡了。由豐田旗下的高性能/賽車部門 GRMN 操刀，專為他定制打造了一輛高性能版本：世紀(jì) GR。這輛 GRMN 版豐田世紀(jì)全球獨(dú)此一輛，想買都沒處買。它成了豐田章男的身份標(biāo)簽，載著豐田先生在各種重要場(chǎng)合閃亮登場(chǎng)。

在豐田章男親力親為的推動(dòng)下，長(zhǎng)期平淡無(wú)趣的豐田汽車，重新開始關(guān)注性能與駕駛感受。豐田這些年大力推行的 TNGA 架構(gòu)中，通過(guò)更低的重心、更輕的重量、更好的車身剛性來(lái)提升駕駛感，就被列為了首要目標(biāo)之一。

十年大計(jì) TNGA

誠(chéng)誠(chéng)懇懇道歉、老老實(shí)實(shí)召回，經(jīng)過(guò)了幾年的“無(wú)條件認(rèn)慫”，外加積極應(yīng)對(duì)美國(guó)司法部訴訟，豐田慢慢從“剎車門”事件中緩了過(guò)來(lái)。2014 年豐田與美國(guó)方面達(dá)成和解，支付 14 億美元結(jié)束了對(duì)自己長(zhǎng)達(dá)四年多的刑事調(diào)查，“剎車門”到此基本告終。一樁慘烈大案之后的路怎么走，擺在了剛找回節(jié)奏的豐田面前。

最終的答案，經(jīng)過(guò)豐田近年來(lái)鋪天蓋地的宣傳，已經(jīng)為消費(fèi)者們所熟知，叫做 TNGA。但凡你近幾年關(guān)注過(guò)豐田，沒有任何可能躲過(guò)這四個(gè)字母的狂轟濫炸。在中國(guó)，TNGA 被官方翻譯為不知所云的“豐巢概念”、“高次元進(jìn)化”。

如果說(shuō)救火“剎車門”是豐田章男時(shí)代的開端，賽車運(yùn)動(dòng)與跑車復(fù)興是豐田章男推動(dòng)的一條暗線，那么 TNGA 就是那根貫穿了始終的明線。

TNGA 是 Toyota’s New Global Architecture的縮寫，直譯過(guò)來(lái)言簡(jiǎn)意賅：豐田新全球架構(gòu)，沒啥稀奇的。

其實(shí)在美國(guó)市場(chǎng)，豐田官方一直擺著非常簡(jiǎn)單明了的解釋：“Specifically TNGA is a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components parts and equipment across all different vehicle makes.”

大幅提高通用化程度，核心概念就這么簡(jiǎn)單。TNGA 確實(shí)與大眾 MQB、沃爾沃 SPA 模塊化平臺(tái)不是一類概念，因?yàn)?TNGA 算是更高一個(gè)層級(jí)的企業(yè)戰(zhàn)略；作為 TNGA 核心的數(shù)個(gè) GA 世代平臺(tái)，才是與 MQB、SPA 類似的平臺(tái)架構(gòu)概念。豐田 TNGA 架構(gòu)下的平臺(tái)化，在通用性和標(biāo)準(zhǔn)化方面做得更徹底更前瞻，但也無(wú)需過(guò)度神話、強(qiáng)行升華。

（大眾 MQB 模塊化平臺(tái)）

TNGA 概念始于 2010 年前后，最早于 2012 年公開，本質(zhì)上是豐田在“剎車門”事件后，對(duì)自身原有龐大設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)體系的一次統(tǒng)籌性調(diào)整和大規(guī)模改進(jìn)。

拜大眾集團(tuán)所賜，從 PQ35、PQ25 時(shí)代，到現(xiàn)在的 MQB、MLB Evo，“高產(chǎn)似母豬”的平臺(tái)化戰(zhàn)略今天已經(jīng)深入人心。如今，大型車企們通常都會(huì)先設(shè)計(jì)一個(gè)包含動(dòng)力總成布置、白車身下半部受力結(jié)構(gòu)、懸架基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)等在內(nèi)的通用“框架”，作為一個(gè)所謂的“平臺(tái)”；在這個(gè)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，通過(guò)改變軸距、輪距、車身上半部結(jié)構(gòu)等等，就能快速高效地開發(fā)出不同車型：轎車、掀背車、旅行車、SUV 等等。

對(duì)于全球級(jí)別的汽車巨頭，擴(kuò)張市場(chǎng)離不開更多的車型產(chǎn)品。平臺(tái)化，讓大型車企能高效地開發(fā)新車型，快速拓展旗下車型序列；同平臺(tái)不同車型的生產(chǎn)線可以共用或迅速切換，大幅提高生產(chǎn)的靈活性與經(jīng)濟(jì)型；高度的通用化和標(biāo)準(zhǔn)化，讓子系統(tǒng)可以快速適配，還減輕了供應(yīng)鏈及售后部門的壓力。

（MQB 與 MLB 可覆蓋大眾集團(tuán)大半產(chǎn)品線）

之前，豐田雖然也有作為基礎(chǔ)的車型平臺(tái)，但整體上通用性不強(qiáng)、缺少精細(xì)的前置性規(guī)劃，很多部分還是需要單獨(dú)適配、各自為戰(zhàn)?！扒?TNGA” 時(shí)代，豐田擁有 100 個(gè)不同的車型平臺(tái)和衍生平臺(tái)，超過(guò) 800 種動(dòng)力組合。即便是同一平臺(tái)車型，如果動(dòng)力配置不同，也需要各自占用生產(chǎn)線，互不兼容。

不斷壓低成本，是車企永恒的任務(wù)。多年快速增長(zhǎng)下，豐田原有的生產(chǎn)模式，逐漸難以跟上日漸龐大的產(chǎn)量規(guī)模。這使其更多依賴多家供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)壓價(jià)，而管理并適應(yīng)不同供應(yīng)商的質(zhì)量和設(shè)計(jì)，又增加了新的負(fù)擔(dān)。豐田對(duì)于“剎車門”事件的調(diào)查結(jié)果，便是當(dāng)時(shí)兩家油門踏板供應(yīng)商之一 CTS 制造的踏板組件存在隱患（所以該事件也稱“踏板門”，出問(wèn)題的其實(shí)不是剎車）。

（豐田對(duì)于 CTS 踏板的修復(fù)方案，而另一供應(yīng)商 Denso 踏板無(wú)需召回）

2015 年，豐田執(zhí)行副總裁 Mitsohisa Kato 在介紹 TNGA 架構(gòu)時(shí)承認(rèn)：管理公司在全球的各個(gè)市場(chǎng)、各個(gè)產(chǎn)品線，對(duì)豐田而言正在成為一個(gè)與日俱增的挑戰(zhàn)。

第一款 TNGA 車型，是 2015 年下半年推出的新一代普銳斯。TNGA 架構(gòu)下，包含了 GA-B、GA-C、GA-K、GA-N、GA-L五個(gè)新的基礎(chǔ)平臺(tái)，后來(lái)又增加一個(gè)純電動(dòng)平臺(tái)e-TNGA?，F(xiàn)在如果豐田跟你講“某某車型是 TNGA 架構(gòu)新車”，就意味著它是基于上述 5 個(gè)新平臺(tái)之一（e-TNGA 還沒有正式投放）。

（TNGA 架構(gòu)下 GA-B 平臺(tái)，用于 Yaris 之類小車）

TNGA 架構(gòu)下的這些新平臺(tái)，在開發(fā)之初就按照高度通用化、標(biāo)準(zhǔn)化的原則去設(shè)計(jì)，適配為 TNGA 準(zhǔn)備的各個(gè)子系統(tǒng)。作為新時(shí)代下全新開發(fā)的產(chǎn)物，TNGA 平臺(tái)相比之前顯著提高了車身剛性、減小了白車身（BIW）重量、降低了重心高度。圍繞著 TNGA 架構(gòu)新平臺(tái)，豐田開發(fā)了新一代的動(dòng)力總成、底盤懸架、電子電氣等子系統(tǒng)，力圖一次性解決過(guò)往問(wèn)題。

Mitsohisa Kato 將 TNGA 形容為，“在快速增長(zhǎng)中有意停頓片刻（intentional pause）”，以增強(qiáng)豐田汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

如果忽略國(guó)內(nèi)充滿迷惑的宣傳話術(shù)，最終 TNGA 架構(gòu)的一系列成果確實(shí)喜人。GA-C、GA-K 兩大主要平臺(tái)所誕生的豐田新一代主力車型：C-HR、卡羅拉、RAV4 到凱美瑞，設(shè)計(jì)指標(biāo)與市場(chǎng)表現(xiàn)都達(dá)到了預(yù)期，這一代豐田車型的競(jìng)爭(zhēng)力得到明顯提升。等到多年后回顧 2010~2020 年的豐田汽車，“有意停頓”的 TNGA，必然是評(píng)價(jià)豐田章男時(shí)代繞不開的話題。

然而——這個(gè)時(shí)候總是需要一句然而，TNGA 帶來(lái)的好處并沒有面面俱到。像豐田這樣的世界第一大（曾經(jīng)）汽車帝國(guó)，TNGA 計(jì)劃重塑整個(gè)集團(tuán)的生產(chǎn)形態(tài)，著實(shí)是一項(xiàng)巨大的工作。事實(shí)上，2015 年時(shí)，豐田也只是計(jì)劃到 2020 年，能完成旗下半數(shù)車型的 “TNGA 化”。

即便如此，從第一款 TNGA 車型開始，實(shí)際進(jìn)度就時(shí)常跟不上計(jì)劃。2015 年的 TNGA 首作新一代普銳斯，發(fā)布時(shí)間推遲了近一年；豐田在緊湊級(jí) SUV 市場(chǎng)一直缺席至 2016 年，也是因?yàn)榛?TNGA 架構(gòu)的新車 C-HR，需要等待新平臺(tái) GA-C 準(zhǔn)備就緒。

這些還算是好的，時(shí)有延誤但并非無(wú)法接受，真正的麻煩出在高端戰(zhàn)線。

雷克薩斯之踵

TNGA 幾大新平臺(tái)中，GA-B、GA-C 主要用于小型車和緊湊型車（Yaris 到卡羅拉），GA-K 用于中型轎車和 SUV（凱美瑞、RAV4），GA-N 用于豐田剩余的少量后驅(qū)車（皇冠）。它們都有“前 TNGA 時(shí)代”的“前任”作為基礎(chǔ)，工作量還算不那么嚇人。而豐田雄心勃勃、全新規(guī)劃的高端平臺(tái) GA-L 就不那么順利了。在整個(gè) TNGA 計(jì)劃中，GA-L 占用了豐田很大一部分精力。

（基于 GA-L 平臺(tái)的雷克薩斯 LS）

“L” 代表著 luxury，GA-L 是一款全新研發(fā)的縱置引擎后驅(qū)平臺(tái)，主要為高端品牌雷克薩斯而生，豐田原本希望借此，一舉彌補(bǔ)與領(lǐng)先集團(tuán)（奔馳、寶馬）在車身架構(gòu)方面的差距。GA-L 不僅會(huì)應(yīng)用于轎車和 SUV，還將用于新規(guī)劃的雙門旗艦轎跑 LC。這意味著對(duì)于 GA-L 平臺(tái)而言，駕駛性能與舒適性必須兼顧，對(duì)車身剛性、輕量化、重心高度、拓展靈活性都提出了高要求。

（Lexus LC）

然而一直等到 2017 年，GA-L 平臺(tái)才算就緒，是 TNGA 各平臺(tái)中最晚的一個(gè)。到目前為止，雷克薩斯也僅有 LS、LC 兩款旗艦車型用上 GA-L 平臺(tái)。雷克薩斯的主力后驅(qū)轎車產(chǎn)品線，原本包括 IS、GS 和 LS 三大車系（LC 是跑車）。按照車型定位，IS 對(duì)標(biāo)著奔馳 C 級(jí)、寶馬 3 系，GS 對(duì)應(yīng)著奔馳 E 級(jí)、寶馬 5 系，二者本應(yīng)是品牌主力。

但到 2020 年初，雷克薩斯正式停產(chǎn)了 GS 車系，等于放棄將該車更新到 TNGA 世代。緊隨其后，IS 車系雖說(shuō)發(fā)布了“新一代”車型，卻沒有使用 TNGA 架構(gòu) GA-L 平臺(tái)，繼續(xù)在舊平臺(tái)（New N）上小修小補(bǔ)當(dāng)換代。

要知道，1998~2010 年前兩代 IS 時(shí)期，雷克薩斯 IS 曾經(jīng)是呼聲最高的 “3 系殺手”之一，完全能與寶馬奔馳分庭抗禮。然而之后，IS 連續(xù)三代使用著 2005 年首次啟用的舊平臺(tái)（N/New N 平臺(tái)），車身結(jié)構(gòu)與 15 年前幾乎沒什么變化，無(wú)論尺寸、重量還是剛性都早已落后于對(duì)手，隨著競(jìng)爭(zhēng)力下降終于淪為冷門小眾車。被停產(chǎn)放棄的 GS，同樣是從 2005 年起連續(xù)兩代使用著基本相同的車身架構(gòu)，只不過(guò)雷克薩斯沒讓它再多“續(xù)”一代罷了。

（并不新的“新一代” IS）

也許只有這么一說(shuō)，你才會(huì)突然意識(shí)到本應(yīng)是主力的 IS 和 GS，在雷克薩斯品牌中已經(jīng)沒存在感很久了。如今的雷克薩斯，是 ES 系列和 SUV 家族的天下。

GA-L 平臺(tái)遲遲沒能就位，使得雷克薩斯 IS、GS、LS 三款主力車型的更新節(jié)奏被打亂，這才形成了獨(dú)特的“雷克薩斯式換代”。等到 2017 年 GA-L 平臺(tái)終于就緒，但已經(jīng)失去了寶貴的追趕機(jī)會(huì)，后驅(qū)轎車產(chǎn)品線的意義大大縮水。GS 直接被放棄，IS 干脆破罐破摔甘當(dāng)小眾車，一切倒逼著基于豐田 GA-K 平臺(tái)的前驅(qū)車 ES 系列挑大梁。

所以，中國(guó)市場(chǎng)雷克薩斯 ES 系列賣到加價(jià)，其實(shí)有相當(dāng)一部分原因，是雷克薩斯自己的后驅(qū)車型長(zhǎng)期“新瓶裝舊酒”、競(jìng)爭(zhēng)力匱乏逼出來(lái)的“擁擠效應(yīng)”——不然為什么 IS 和 GS 門庭冷落？奔馳寶馬的肥蛋糕有什么理由不去搶？

后驅(qū)產(chǎn)品線縮水讓 GA-L 無(wú)處施展，唯一的出路只剩下 SUV，這又浪費(fèi)了最初強(qiáng)調(diào)駕控性能的初衷。于是雷克薩斯寄予厚望的 GA-L 平臺(tái)，只剩下 LS、LC 兩款銷量非常有限的旗艦車來(lái)體現(xiàn)價(jià)值。而 LS 作為雷克薩斯旗艦轎車，在等不來(lái) GA-L 死撐的 2012-2017 年階段便已經(jīng)遠(yuǎn)離巔峰；2017 年 GA-L 世代的新 LS 姍姍來(lái)遲，卻已經(jīng)無(wú)法奪回失去的市場(chǎng)，2018-2019 年新 LS 的銷量表現(xiàn)還是沒法看：

（雷克薩斯 LS 歷代車型美國(guó)年銷量）

也許有人會(huì)有疑問(wèn)：后驅(qū)車凋零又如何？不是還有火爆加價(jià)的 ES、LM？雷克薩斯近幾年在中國(guó)不是如魚得水？

確實(shí)，在中國(guó)市場(chǎng)，靠著 ES 等前驅(qū)車型以及 SUV 熱銷，雷克薩斯這幾年高歌猛進(jìn)，但伴隨的是北美市場(chǎng)凄凄慘慘。從絕對(duì)銷量來(lái)看，2015 年雷克薩斯在美銷量 34 萬(wàn)輛創(chuàng)下紀(jì)錄，隨后便逐年滑落至 30 萬(wàn)輛以下。橫向?qū)Ρ雀芋@人，2010-2020 十年間，雷克薩斯在美國(guó)豪華車市場(chǎng)的份額，已經(jīng)從 18.2% 萎縮至 13%（數(shù)據(jù)：Edmunds）。

（2016-2018 連續(xù)三年份額下滑，這個(gè)數(shù)字是整個(gè)車市的份額；2011 年是因?yàn)閯x車門）

雷克薩斯近五年來(lái)的全球整體表現(xiàn)，基本全靠中國(guó)市場(chǎng)輸出增長(zhǎng)，還要抵消一部分美國(guó)市場(chǎng)的銷量減少。雷克薩斯雖是日本品牌，卻是在美國(guó)起家，最初也是為了美國(guó)市場(chǎng)而生，北美才是雷克薩斯實(shí)質(zhì)上的“基本盤”，其表現(xiàn)直接影響著在其他市場(chǎng)的聲譽(yù)和品牌價(jià)值。

（雷克薩斯近 5 年各市場(chǎng)銷量，單位萬(wàn)輛）

中國(guó)市場(chǎng)的突飛猛進(jìn)，短期內(nèi)可以繼續(xù)支撐雷克薩斯的整體增長(zhǎng)，但過(guò)于依賴單一市場(chǎng)顯然不是長(zhǎng)久之計(jì)，奧迪 2017 年至今在華競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)逆轉(zhuǎn)就是明證（參見《奧迪面前，一場(chǎng)修行》）。何況中國(guó)車市整體下行的大環(huán)境下，豪華車、日系車即便還能逆勢(shì)增長(zhǎng)，其向上空間也勢(shì)必是有限的，越增長(zhǎng)離天花板越近。

面對(duì)這樣的現(xiàn)狀，雷克薩斯的應(yīng)對(duì)舉措是：

• 砍掉三大后驅(qū)車系中相對(duì)更雞肋的 GS；

• IS 先用舊平臺(tái)“將就”，同時(shí)等待馬自達(dá)的新后驅(qū)平臺(tái)，視情況重回競(jìng)爭(zhēng)；

• 基于 GA-L 平臺(tái)，推出旗艦級(jí) SUV，搶回高端 SUV 市場(chǎng)；

• 等待和推進(jìn) e-TNGA 電動(dòng)平臺(tái)就緒，加速向純電動(dòng)車轉(zhuǎn)型。

牽手趕路，欲拒還迎

既然說(shuō)到了馬自達(dá)，必然要提及豐田章男掌權(quán)這些年，豐田與外界的各類合作愈發(fā)頻繁。

先是日本同胞：2017 年，豐田與馬自達(dá)達(dá)成交叉持股協(xié)議，之后雙方還拉上日本電裝（Denso），三方成立了電動(dòng)車技術(shù)合資公司。2019 年，豐田增持了斯巴魯股份并實(shí)現(xiàn)控股。同一年，豐田又與鈴木實(shí)現(xiàn)交叉持股。

再是海外友人：2011 年，豐田與寶馬宣布合作，以氫能源技術(shù)換跑車平臺(tái)（成果就是新 Supra）。2019 年，豐田牽手比亞迪，并在不久后成立了合資公司。不光是車企，豐田還投資了 Grab、Uber、滴滴、小馬智行等一批自動(dòng)駕駛技術(shù)玩家。

（圖：Japantimes）

豐田章男非常希望扭轉(zhuǎn)豐田無(wú)趣的舊形象，推出運(yùn)動(dòng)跑車是必然的選擇。但眼下，市場(chǎng)環(huán)境越來(lái)越不利于車企開發(fā)這些帶有光環(huán)效應(yīng)、但很可能有損財(cái)務(wù)報(bào)表的小眾車，于是合作研發(fā)成了現(xiàn)實(shí)的折衷方案。

豐田先是與斯巴魯合作，成功復(fù)活了《頭文字 D》標(biāo)志性的 86（豐田）/BRZ（斯巴魯）；與寶馬合作，讓 90 年代輝煌的豐田“牛魔王” Supra 跑車，借腹寶馬 Z4 平臺(tái)重生。盡管合作研發(fā)一定程度上削減了這些豐田跑車的獨(dú)特魅力，但必須考慮到，哪怕豐田章男本人帶著豐田姓氏，要推動(dòng)豐田公司完成這些沒有賺錢效應(yīng)的項(xiàng)目，也不得不借助合作來(lái)分?jǐn)偝杀?，這才得以實(shí)現(xiàn)。

合作研發(fā)小眾運(yùn)動(dòng)跑車的經(jīng)驗(yàn)，讓豐田嘗到了一“車”兩吃的甜頭。

與豐田關(guān)系緊密的馬自達(dá)正醞釀一場(chǎng)重大轉(zhuǎn)型，利用 Skyactiv 在內(nèi)的新技術(shù)，將自己轉(zhuǎn)為一家高端汽車品牌。為此，馬自達(dá)反潮流地開發(fā)著一款直列六缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、一款縱置引擎后驅(qū)平臺(tái)、一具運(yùn)動(dòng)性能突出的 8AT 變速箱——這些正好符合雷克薩斯 IS 的需求。去年開始，豐田為馬自達(dá)研發(fā)工作提供支持的消息就流傳開來(lái)。最可能的情況是豐田在等待和評(píng)估馬自達(dá)的成果，再適時(shí)決定雷克薩斯 IS 及剩余寥寥幾款后驅(qū)車型的命運(yùn)。

為何不獨(dú)自利用和發(fā)展 GA-L 平臺(tái)呢？因?yàn)?GA-L 拖延至 2017 年錯(cuò)過(guò)了窗口：一切跡象都表明，燃油車剩下的生命周期，已經(jīng)不值得繼續(xù)大力開發(fā)新平臺(tái)，而好不容易搞出來(lái)的 GA-L 性能指標(biāo)又不占優(yōu)不超前。至少對(duì)豐田來(lái)講，剩下的時(shí)間已經(jīng)不夠雷克薩斯在這一方面追趕領(lǐng)先對(duì)手。整個(gè)豐田的精力資源，眼下都集中在了純電平臺(tái) e-TNGA 上面。

豐田，乃至整個(gè)日本車企，對(duì)于純電動(dòng)車的不積極是有目共睹。

（豐田章男與馬斯克，圖：AutomotiveNews）

眾所周知，豐田與特斯拉曾有一段蜜月期。2010 年，馬斯克親自邀請(qǐng)豐田章男試駕初代 Roadster，隨后豐田投資 5000 萬(wàn)美元換取了 2.4% 的特斯拉股份。但之后雙方在技術(shù)合作、發(fā)展理念等方面產(chǎn)生矛分歧，豐田在 2014 年宣布出售所持特斯拉股份。

此后，豐田在電動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域緊追慢趕：2016 年，豐田章男親自掛帥成立電動(dòng)車部門；2017 年，拉上馬自達(dá)、電裝成立 EV.CA Spirit 電動(dòng)技術(shù)公司；2019 年，豐田與比亞迪建立合作，并很快成立合資公司。

（豐田未來(lái)展望，黃色為純電動(dòng)車）

長(zhǎng)期以來(lái)，豐田對(duì)于全面電動(dòng)化——這里特指鋰電池純電動(dòng)車（BEV）——的預(yù)期是偏消極的：他們認(rèn)為混合動(dòng)力仍將主導(dǎo)未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間；電動(dòng)車會(huì)作為新能源中的一種，共同逐步取代燃油車與混動(dòng)車的市場(chǎng)。其實(shí)，這也是多數(shù)日本車企的普遍態(tài)度。

這種預(yù)期直接反應(yīng)在了 TNGA 中。豐田稱 TNGA 平臺(tái)可以適配燃油、混動(dòng)、插電混動(dòng)、氫燃料、純電動(dòng)在內(nèi)的各種動(dòng)力總成，但這并不意味著它能在每一種動(dòng)力總成下都達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)（而且通常來(lái)講，全能勢(shì)必意味著不可能面面精通）。TNGA 對(duì)于豐田的混動(dòng)系統(tǒng)非常友好，卻沒有規(guī)劃出一個(gè)專為純電動(dòng)研發(fā)的新平臺(tái)。

（虛假的 “e-TNGA”）

2019 年，豐田第一批量產(chǎn)純電動(dòng)車：CH-R EV、奕澤 E 和雷克薩斯 UX300e 正式發(fā)布。

雖然在一些線下渠道，這三款車被描述為 “e-TNGA”，實(shí)際上這是個(gè)天大的誤會(huì)：豐田在發(fā)布上述三款電動(dòng)車時(shí)，才剛剛宣布開發(fā)原生純電平臺(tái) e-TNGA，怎么可能瞬間為這三款車所用？CH-R EV、奕澤 E 和雷克薩斯 UX300e，仍是與三者的燃油版共用 TNGA 架構(gòu)下 GA-C 平臺(tái)，所謂的 “基于 e-TNGA”，只是部分媒體分不清“電驅(qū)動(dòng) TNGA” 與真正的 “e-TNGA”。

（黃色箭頭：注意車底間隙大?。?/p>

受限于基礎(chǔ)平臺(tái)（GA-C）并非專為電動(dòng)設(shè)計(jì)，豐田這三款電動(dòng)車的表現(xiàn)自然不會(huì)很理想。以雷克薩斯 UX300e 為例，電池包近似于“懸吊”在底盤下方，使得離地間隙減少了 20mm，車內(nèi)地板抬高了 5mm。電池包保護(hù)結(jié)構(gòu)并不是整合于車身框架中，重量和空間都有一定程度的浪費(fèi)。UX300e 電池組容量 54.3kWh，NEDC 續(xù)航 400km——對(duì)比 2020 年市面上一流純電動(dòng)車，這當(dāng)然是不太夠看的。

與早期為人詬病的純種“油改電”相比，豐田 TNGA 畢竟是電動(dòng)化成趨勢(shì)時(shí)期的產(chǎn)物，純電動(dòng)力雖然不是考慮重點(diǎn)，但多少也做了一定程度優(yōu)化。因此這三款豐田/雷克薩斯電動(dòng)車的表現(xiàn)，肯定不及純粹的 100% 原生電動(dòng)平臺(tái)，但也不至于瞬間落到人們對(duì)“油改電”的糟糕印象中。只是千萬(wàn)別把純電的 “TNGA”，與豐田正在努力研發(fā)的 e-TNGA 純電平臺(tái)混為一談。

（真正的 e-TNGA，概念車）

按照豐田 2019 年公布的計(jì)劃，專為純電開發(fā)的 e-TNGA 平臺(tái)，將在 2022-2024 年投入市場(chǎng)。

e-TNGA 同樣具備 TNGA 架構(gòu)的高度通用性，可以靈活配置前后軸電機(jī)，適應(yīng)轎車和 SUV 等各種車身形式。電池組與對(duì)手們的電動(dòng)平臺(tái)一樣平鋪于底部，豐田公布的預(yù)期電池容量為 50-100kWh，續(xù)航在 300-600km，先期提供的兩種電機(jī)功率為 80-150kW（單軸）。豐田已經(jīng)為 e-TNGA 規(guī)劃了六款全球性車型，幾個(gè)小伙伴鈴木、大發(fā)和斯巴魯也將共享 e-TNGA 平臺(tái)。

（e-TNGA 同樣非常靈活）

和大眾傾集團(tuán)之力的 MEB 電動(dòng)平臺(tái)相比，豐田 e-TNGA 平臺(tái)在時(shí)間上晚了 2~4 年，但不應(yīng)將這一時(shí)間差簡(jiǎn)單理解為豐田掉隊(duì)。日系車企在混合動(dòng)力時(shí)期的領(lǐng)先，也決定了它們?cè)诩冸婎I(lǐng)域的保守。純電動(dòng)車雖然被很多人視為未來(lái)，但眼下電動(dòng)車面臨的困境依然沒有實(shí)質(zhì)性改善?！拔磥?lái)”的方向是確定的，但全面到來(lái)的時(shí)間還不明晰，意味著進(jìn)度靠后的車企仍未失去迎頭趕上的可能。

現(xiàn)在我們所說(shuō)的電動(dòng)車，實(shí)質(zhì)上是指鋰電池為動(dòng)力的電動(dòng)車。豐田在內(nèi)的很多日系車企對(duì)鋰電池不信任，但并未否定純電驅(qū)動(dòng)是未來(lái)。他們將希望投向了氫燃料電池，以及更科幻的固態(tài)電池。豐田鋰電池純電動(dòng)車相關(guān)項(xiàng)目——比如 e-TNGA 平臺(tái)——的啟動(dòng)時(shí)間較晚，很大程度上也是在觀望后兩項(xiàng)技術(shù)。只是，當(dāng)發(fā)現(xiàn)氫燃料電池遲遲無(wú)法降低成本、固態(tài)電池進(jìn)度難以加快，跟進(jìn)發(fā)展鋰電池電動(dòng)車就成了“雖遲但到”的事。

氫燃料電池方面，豐田在 2019 年推出了量產(chǎn)車 Mirai 的第二代車型，但這不意味著氫燃料電池已經(jīng)成熟。豐田在氫燃料電池領(lǐng)域的持續(xù)投入，更像是一種技術(shù)占位和保持研發(fā)。制氫儲(chǔ)氫的成本和安全性，燃料電池所需貴金屬鉑成本高昂，致使氫燃料電池仍不具備爭(zhēng)奪未來(lái)主流汽車能源的可能。

固態(tài)電池是豐田重點(diǎn)投入的預(yù)研方向。與現(xiàn)有鋰電池相比，固態(tài)電池內(nèi)部沒有液態(tài)電解質(zhì)，具備高阻燃性和耐熱性，不需要冷卻模塊，使得固態(tài)電池的單位體積能量密度可以輕易翻一番。彭博社在 2019 年的一次分析中指出，豐田至少擁有 233 項(xiàng)固態(tài)電池相關(guān)專利，幾乎是其他主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的三倍。

（鋰離子電池-固態(tài)電池-鋁空氣電池，計(jì)劃時(shí)間表）

是的，不光豐田，大眾福特等車企也在相關(guān)領(lǐng)域有所投入，只是豐田對(duì)固態(tài)電池更加寄予厚望。但目前來(lái)看，固態(tài)電池距離商用量產(chǎn)還是有很大距離。豐田的固態(tài)電池時(shí)間表，是在 2025 年之前小規(guī)模量產(chǎn)，如果不是今年新冠疫情，豐田原本打算在 2020 東京奧運(yùn)會(huì)上，投放驗(yàn)證性質(zhì)的固態(tài)電池大巴。

即便 2025 年計(jì)劃如期實(shí)現(xiàn)，在固態(tài)電池真正成熟之前，眼下豐田的首要任務(wù)還是盡快完成 e-TNGA 平臺(tái)。2017 年，豐田計(jì)劃到 2030 年售出 550 萬(wàn)輛新能源汽車，其中要包含 100 萬(wàn)輛純電動(dòng)車。而 2019 年，豐田將這個(gè)時(shí)間點(diǎn)從 2030 年提早到了 2025 年。e-TNGA 決定著豐田以何種狀態(tài)迎接 2025，而 2025 年前后的技術(shù)發(fā)展成果，終將左右著豐田的未來(lái)。

豐田也可以不章男

和其他日本巨頭企業(yè)相比，豐田雖然不拒絕家族后代當(dāng)社長(zhǎng)，12 任社長(zhǎng)中有 7 位姓豐田，卻并不是傳統(tǒng)意義上的家族企業(yè)。經(jīng)過(guò)一百多年發(fā)展，豐田章男能直接控制的豐田公司股份，僅剩 1-2%。雖然幾家大的關(guān)聯(lián)方，豐田工業(yè)、豐田紡織、電裝、愛信都與豐田家族關(guān)系頗近，但豐田章男終究是不可能在豐田公司隨心所欲。

一邊是作為家族后代振興豐田品牌，一邊是要讓股東和投資者們滿意，中間站著的是豐田章男。

豐田章男剛剛就任，趕上了豐田連遭次貸危機(jī)、剎車門爆發(fā)、東日本大地震三連暴擊，50 歲接管最大汽車帝國(guó)的英氣被唯唯諾諾的鞠躬所取代。在熬過(guò)“剎車門”之后，豐田章男渴望恢復(fù)豐田 90 年代前的激情活力，但公司并不會(huì)僅僅因?yàn)樗男帐?，而去干投資人不愿做的事。于是豐田章男只得曲線救國(guó)，借助一次次技術(shù)合作，硬是將豐田的幾款經(jīng)典跑車復(fù)活。面對(duì)著龐大但日漸臃腫的豐田公司，和越來(lái)越激烈的新趨勢(shì)沖擊，強(qiáng)力推動(dòng) TNGA 才能讓豐田重獲新生。

不過(guò) TNGA 十年，肥了豐田，卻瘦了雷克薩斯。除了中國(guó)市場(chǎng)收獲僅有的驚喜，豐田章男治下的雷克薩斯，與奔馳寶馬間的差距不僅沒有在這十年被縮小，反而有逐漸拉大的跡象。整個(gè)豐田忙于 TNGA，一回頭卻發(fā)現(xiàn)自己在電動(dòng)世界被落下太遠(yuǎn)，雖然迎頭猛追為時(shí)不晚，但這種一時(shí)落在后方的尷尬是免不了。在 e-TNGA 到來(lái)之前的幾年，在電動(dòng)車方面豐田肯定免不了聽?zhēng)拙鋰u聲。

生在豐田家族，你是幸運(yùn)的，也是不幸的。幸運(yùn)的是，你天生擁有豐田姓氏，家底殷實(shí)吃穿不愁高等教育向你招手；不幸的是，當(dāng)你想著直接繼承家業(yè)，卻發(fā)現(xiàn)股東列表上自家只占了不到 1%。出身讓你可以輕易擁有各種資源支持，只要你在成長(zhǎng)過(guò)程中能配得上它們；但姓氏帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)也到此為止，要在自己祖輩創(chuàng)立的家族企業(yè)獲得位置，你依然要用實(shí)力讓外姓競(jìng)爭(zhēng)者們服氣。

掌權(quán)者姓不姓“豐田”這事兒，豐田公司其實(shí)并不是那么的在乎，這讓豐田章男更小心平衡形象與業(yè)績(jī)的關(guān)系，更謹(jǐn)慎地在理想與現(xiàn)實(shí)間妥協(xié)斡旋。用豐田章男的話講，“我隨時(shí)可能被解雇。”